KFR ?
Unsere Cruiser BMW R1200C und R850C ruckeln jetzt nicht mehr
Ein Erfahrungsbericht

1.) Vorgeschichte

BMW baut die Cruiser seit 1997. Geschmackssache - Die Cruiser ist für mich ein hochwertig verarbeitetes, beeindruckend gestyltes High-Tech-Motorrad, daß sich optisch wohltuend von dem Chopper-Einerlei a‘la Harley-Davidson und deren japanischen Abkömmlinge absetzt.
Ich bin ein begeisterter Motorradfahrer und mit dem Begriff „Cruisen“ verbinde ich das schaltfaule Dahin gleiten mit einem gleichmäßig laufenden, drehmoment- und hubraumstarken Motorrad. Nach einem harten Arbeitstag sich einfach den Fahrtwind um die Nase wehen lassen und einfach abschalten - Das wollte ich.

Der „sanfte“ Boxer der Cruiser mit 98 Nm Drehmoment bei 3000 U/min und 61 PS bei
5000 U/min schien mir hierfür die besten Voraussetzungen zu haben.
Die bereits jetzt schon 6-jährige Laufzeit dieses Modells ließ auf ein technisch ausgereiftes Fahrzeug schließen.

Die Kombination aus emotionsweckenden Nostalgieanklängen mit viel Chrom und High-Tech-Features (wie ABS, Vierventiltechnik, elektronische Kraftstoffeinspritzung, geregelter KAT, etc.) verführten mich zum Kauf dieses Motorrades bei einer BMW-Werksniederlassung.

Seit dem Juli 2002 besitze ich (39 Jahre alt) nun eine BMW R 1200 Cruiser Independant.
Zeitgleich kaufte sich mein Vater (69 Jahre jung) eine R 850 C Classic.

Über das „Cruiser-Feeling“ und die „Freude am Fahren“

Schon kurz nach dem Kauf mußten wir jedoch feststellen, daß beide Motorräder einen unregelmäßigen, vibrationsreichen Motorlauf und ein Schieberuckeln (oder Konstantfahrruckeln = KFR) vorallem in den niedrigen Drehzahlbereichen (geschätzt bei ca. 1500 - 3000 U/min) aufwiesen. Desweiteren war ein ungleiches Klappern der Ventile hörbar.
Selbst nach der 1000-km-Inspektion im August 2002 war eine Verbesserung weder spürbar noch hörbar.

Nach verschieden Anfragen bei unserer BMW-Werkstätte (BMW-Werks-Niederlassung) bekamen wir immer wieder zur Antwort, daß dies bei den Boxermotoren normal sei und daß es dafür keine Abhilfe gäbe, da die motorenspezifischen Werte elektronisch via Chip vorprogrammiert seien und es für die Werkstätten keine weitere Einstellmöglichkeiten gibt.
Ein entspanntes Cruisen auf der Landstraße war aber unter diesen Voraussetzungen nicht möglich. Im Stadtverkehr oder gar bei Schrittgeschwindigkeit mußte man dauernd durch ein Wechselspiel aus Kupplung-schleifen-lassen und gleichzeitigem Spielen am Gasgriff versuchen, den Motorlauf so in der Balance zu halten, damit zum einen der Motor nicht ausging oder zum anderen, daß man nicht wie von einem bockenden Wildpferd beinahe abgeworfen wurde. Freude am Fahren kam dabei bestimmt nicht auf.

„Reite niemals ein Pony, wenn du auf ein Pferd steigen kannst“

2.) Lösungsversuche:

Die Cruiser war bestimmt nicht das erste Motorrad das ich besessen und gefahren habe,
aber es war meine erste BMW und es war das Motorrad mit den bis dahin schlechtesten Motorlaufeigenschaften.

Da ich mich mich damit nach wie vor nicht zufrieden geben konnte, stellte ich mein Motorrad in einer anderen BMW-Vertragswerkstatt vor. Der Chef-Mechaniker kam nach einer 15-minütigen Probefahrt zurück und attestierte meiner Cruiser modellspezifische Motorlaufeigenschaften. „Alles normal“, und „Geht nicht besser.“ Auf meine Anfrage ob es vielleicht doch an einer nicht ganz optimalen Synchronisation der beiden Zylinder liegen kann, bekam ich als Antwort:
„Eine bessere Synchronisation der Zylinder über die Drosselklappeneinstellung wäre bei der Cruiser sowieso nicht möglich, da diese nur über eine einzige, zentrale Drosselklappe verfüge.“ Desweiteren kam die Empfehlung, das Motorrad ruhig öfters mal zu „heizen“, „ans obere Limit zu gehen, dann würde der Motor mit der Zeit freier und würde dann auch besser laufen“.
Da ich mich mit den genannten Antworten nicht zufrieden geben konnte, wurde in dieser Werkstatt mit einem BMW-Werksingenieur ca. drei Wochen später ein Termin vereinbart.
Auch von diesem Herrn erhielten wir wieder die Antwort, daß das Motorverhalten im modellspezifischen Normbereich liegt und es keine Möglichkeiten zu Verbesserung gibt.
Ich dachte zu diesem Zeitpunkt: „Hätte ich doch lieber eine Japan-Cruiser oder eine Harley gekauft.“

Teils frustriert, teils resignierend, befaßten wir uns dann auch schon mit dem Verkauf beider Motorräder. Aber kann man jemand anderem ein Motorrad mit derart schlecht laufendem Motor verkaufen, ohne daß dies wiederum auf einen selbst ein schlechtes Licht zurückwirft?!

Daher entschloß ich mich dazu, selber die Ursachen des Problems herauszufinden.
Dabei konnten mir weder das BMW-Werkstattbuch noch diverse Reparaturanleitungen weitere Aufschlüsse oder Hilfestellungen liefern. Dann suchte ich im Internet und wurde fündig.
In verschieden BMW- und Boxerforen fand ich seitenweise - nein, megabyte-weise - ernstzunehmende Berichte von KFR-geplagten BMW-Motorradfahrern und deren Schilderungen ihrer Probleme mit ihren R- und K-Modellen und mit ihren Werkstätten.

Einerseits war die Fülle der Berichte erschreckend, andererseits beruhigte mich dies aber, da es also nicht nur mir und meinen Vater so ergangen war.

Ebenso fand ich im Internet die unterschiedlichsten Empfehlungen zur Beseitigung des KFR-Problems: von Chiptuning, Einbau anderer Luftfilter, Verwendung anderer Zündkerzen, bis hin zum nachträglichen Einbau einer Doppelzündung u.v.m. .

Um bei der Cruiser an Luftfilter, Batterie, Benzinfilter, etc. zu gelangen, müssen der Sitz, die beiden Seitenverkleidungen und der Tank ausgebaut werden. Da BMW hierfür nicht werkseitig eine Ausstattung mit Schnellverschlüssen zur Unterbrechung der beiden Benzinleitungen vorgesehen hat, baute ich solche bei dieser Gelegenheit selbst ein. Nach dem Öffnen des Luftfilterkastens fand ich einen völlig eingedrückten Bosch-Filter vor, dessen Wirkung wahrscheinlich gleich Null war. Den Luftfilter tauschte ich durch ein neuen aus und baute mein Fahrzeug wieder zusammen. Keine Verbesserung.

Dann schraubte ich die serienmäßigen Bosch-Zündkerzen FR6DDC heraus. Diese wiesen eher aschgraue bis nur leicht gelbliche Verfärbungen auf, was nach meinem Wissensstand eher für ein zu mageres Luft-Kraftstoffgemisch spricht. Die Verbrennung lief zu heiß ab.
Die Verfärbungsintensität war an den beiden Kerzen unterschiedlich, was darauf hindeutete, daß in den beiden Brennräumen somit auch unterschiedliche Arbeitsbedingungen herrschen müssen.

Nach einem Versuch mit den DENSO-Yridium-Kerzen ruckelte die Cruiser unverändert weiter, lief sogar noch etwas rauher.

Danach testete ich schließlich die BRISK-Zündkerze DOR14LGS Premium. Der Motor lief sowohl im Stand als auch im Fahrbetrieb gleichmäßiger, satter und vibrationsärmer. Das Ansprechverhalten und der Durchzug wurden besser. Das Ruckeln wurde spürbar geringer, war aber noch nicht weg.

Bei der heutigen Steuerungselektronik des Motormanagements ist ein entsprechendes Test- und Diagnosegerät erforderlich. Da ich selbst weder über ein geeignetes Testgerät, noch über die notwendige Erfahrung damit verfüge, konnte ich selber leider keine Überprüfungen an der Motoreinstellung vornehmen.

Im Internet und in dem Sonderheft Nr.7. der Zeitschrift MO hatte ich über das Brisk-Team und deren Erfolge bei der Synchronisation der BMW-R- und K-Modelle gelesen. Daher wandte ich mich per E-Mail an die Firma RMF in Wiesbaden, dem Generalimporteur der BRISK-Zündkerzen, schilderte meine Motorprobleme und bat diese um Mithilfe bei der Suche nach jemandem der mir mein Motorrad richtig einstellen könnte.

Prompt kam von Herrn Krist ein telefonischer Rückruf, und nach einem sehr ausführlichen Gespräch über die Synchronisation an sich und über die Besonderheiten bei den Cruiser-Modellen , erhielt ich eine Einladung nach Wiesbaden, wo das Brisk-Team sich unserer Motorräder annehmen wollte.

Mit etwas gemischten Gefühlen, ob wir da wohl nicht doch irgendwelchen Sprücheklopfern oder Scharlatanen auf den Leim gegangen waren, fuhren wir mit unseren Cruisern die gut 300km lange Strecke nach Wiesbaden.

Doch wir wurden eines Besseren belehrt!

Nach einem freundlichen Empfang wurden unsere Maschinen noch im betriebswarmen Zustand an ein werkstattübliches, elektronisches Testgerät angeschlossen und die CO2-Werte, die Lambda-Werte etc. gemessen und in Form eines Prüfprotokolls ausgedruckt. Die Werte lagen allesamt im kritischen Bereich.

Mithilfe des digitalen TecMate-Meßgerätes wurden dann die Unterdruckwerte in den Ansaugrohren in verschiedenen Drehzahlbereichen gemessen und protokolliert. Die Messanzeige mit präziser LED-Anzeige läßt sogar Rückschlüsse auf das Ventilspiel zu.

Abschließend wurde noch mit einem berührungsfreien Laser-Thermometer die jeweilige Temperatur an den beiden Krümmern gemessen, die bei jedem der beiden Cruiser deutlich erkennbare Temperaturunterschiede zwischen dem jeweils linken und rechten Zylinder aufwiesen.

Nach dieser Überprüfung stand nun fest daß keine unserer beiden Cruiser synchron eingestellt war und daß auch an beiden Maschinen das Ventilspiel eingestellt werden mußte.

3.) Die Lösung

Synchronisation durch die Firma RMF / Brisk-Team:
Am nächsten Tag wurden dann im kalten Zustand, zuerst das Axialspiel der Kipphebel und danach das Ventilspiel gemessen. Bei keinem der beiden Motorräder entsprachen die Einstellungen des Kipphebelaxialspiels und auch nicht die Ventileinstellungen den Werksvorgaben von BMW.

Bei meiner Cruiser waren zum Beispiel bei 6 der 8 Ventile das Ventilspiel viel zu knapp eingestellt; 2 Ventile hatten ein zu großes Ventilspiel !!!

Das Kipphebelaxialspiel war zu groß und ungleich eingestellt !!!

Danach wurden an beiden Maschinen das Kipphebelaxialspiel und alle Ventile streng nach den BMW-Werksvorgaben exakt eingestellt. Die Ventildeckel wurden mit neuen Dichtungen versehen und wieder angeschraubt. Anschließend wurden neue Brisk-Kerzen DOR14LGS eingesetzt.

Soweit so gut, doch jetzt kommt das Allerbeste, die absolute Härte:

Bei jedem anderen BMW-Boxer-Motorrad befinden sich die Drosselklappen, von außen her gut zugänglich und justierbar, jeweils in dem linken und dem rechten Ansaugrohr.

So aber nicht bei den Cruiser-Modellen!!!

Die miteinander gekoppelten Drosselklappenstutzen sind in dem schwarzen Ansauganlagengehäuse unterhalb des Luftfilterkastens integriert. An der linken Drosselklappe, an der nichts verstellt werden darf, sitzt - wie an jeder BMW - der Drosselklappenpotentiometer. In diesem Gehäuse befindet sich doch tatsächlich auch eine Einstellschraube mit Sicherungsmutter für die Justierung der rechten Drosselklappe. Der große Haken dabei ist jedoch, daß es von außen her keine Zugangsmöglichkeit gibt - auch für keine BMW-Werkstatt der Welt - um an diese Schraube zum Zwecke von Einstellungsarbeiten heranzukommen.!!!!

Eine richtige, echte, und damit auch wirkungsvolle Synchronisation der Drosselklappen kann daher weder bei meiner, noch bei sonst einer Cruiser, in einer BMW-Werkstatt jemals durchgeführt worden sein !

Warum die BMW-Konstrukteure dies so geplant haben ist mir daher gänzlich unverständlich. Über die Einstellung an den beiden Umluftschrauben, die an der hinteren Gehäuseaußenseite zugänglich sind, können lediglich die Standlaufeigenschaften beeinflußt werden!

Die Leute der Firma RMF, namentlich Herrn Matthias Krist, haben jedoch auch für dieses Problem eine Lösung gefunden. Sie frästen an der rechten Hinterseite des Ansauggehäuses ein kreisrunde Öffnung, durch die, mit einem eigens von ihnen dafür entwickelten Spezialwerkzeug, die Einstellschraube zu Einstellarbeiten gelöst und danach wieder arretiert werden kann. Eine peinlichst genaue Einstellung der Drosselklappen-Synchronisation wurde anhand der Messung der Unterdruckwerte in den Ansaugrohren mit dem digitalen TecMate-Meßgerät durchgführt. Nach den Einstellarbeiten wurde die Öffnung mit einem Original-Gummipropfen der Firma Daimler-Chrysler verschlossen. Danach wurden wieder alle Abgas- und die Lambda-Werte gemessen und protokolliert. Abschließend wurde dann noch mit dem berührungsfreien Laser-Thermometer die jeweilige Temperatur an den beiden Krümmern gemessen, protokolliert und für gut befunden. Während der gesamten Werkstattarbeiten konnten wir dabei sein, zuschauen, das richtig eingestellte Ventilspiel mit der Fühlerlehre „erfühlen“, Fragen stellen und aus all dem lernen.

Nach nunmehr 8 Stunden geduldiger und penibler Arbeit durch Herrn Koch waren nun beide Boxer fertig.

4.) Das Ergebnis

Bei der anschließenden Probefahrt , bei der Heimfahrt, und jetzt seit nunmehr 1000 gefahrener Kilometer, war und ist bei unseren beiden Cruisern von KFR nichts mehr zu spüren. Der Motoren laufen in allen Gängen, Geschwindigkeits- und Drehzahlbereichen ruhig und gleichmäßig. Die Gasanahme ist spontan und gut dosierbar.
Das Drehmoment entfaltet sich gleichmäßig kraftvoll über das gesamte Drehzahlband. Die Ventile schnurren gleichmäßig zum Arbeitstakt.

Jetzt endlich, nach über einem Jahr, weiß ich wie schön ein Boxermotor laufen kann! Nämlich mindestens so schön wie ein gut eingestellter Reihenvierzylinder.

Jetzt erst kann ich nach einem harten Arbeitstag mir einfach nur den Fahrtwind um die Nase wehen lassen und einfach abschalten.

5.) Meine persönlichen Schlußfolgerungen

5a) Der Motor:

Beim Zweizylinderboxermotor beträgt der Kröpfungswinkel der Kurbelwelle 180°.

Durch die gegenüberliegenden Zylinder laufen beide Kolben gleichsinnig, aber mit entgegen-gesetzter Kraftrichtung. Aufgrund dieser Anordnung sind alle auftretenden Kräfte am Einzel-triebwerk spiegelsymmetrisch zur Kurbelwellenachse und heben sich dadurch vollständig auf. Idealerweise treten damit keine freien Massenkräfte und nur relativ geringe Massenmomente auf. Dieses Antriebskonzept setzt aber absolut gleichförmige und synchrone (= zeitgleiche) Verbrennungsabläufe in beiden Einzeltriebwerken voraus - denn sonst ruckelts und vibrierts an allen Ecken und Enden.

Alle Komponenten der Verbrennung, wie Gemischaufbereitung (Lambda-Wert), Zündung, Mechanik der Ventilsteuerung etc. müssen exakt aufeinander abgestimmt sein, damit sowohl primäre als auch sekundäre Motorschäden vermieden werden. Ein falsch eingestelltes Ventilspiel hat einen wesentlichen Anteil an Motorschäden durch thermischen Effekte. Weitere Fehlerquellen wie Veränderungen an der Elektronik (Chiptuning/ Kodier-stecker tauschen) oder Veränderungen am Ansaug- und am Schalldämpfersystem, falsche Einstellungen der Drosselklappen/Drosselklappensensor und damit der Synchronisation können somit über kurz oder lang zu kapitalen Motorschäden führen.

Der Einbau einer Doppelzündung hätte zur Folge, daß bei falscher Ventilspieleinstellung und unsynchron eingestellten Drosselklappen, diese motorschädigenden thermischen und mechanischen Effekte sogar noch verstärkt würden.

5b) Der Konstruktionsfehler:

Die Anordnung des Drosselklappenstutzens und vorallem der Justierschraube für die rechte Drosselklappe, an einer für Einstellarbeiten unzugänglichen Position, ist ein Konstruktionsfehler.

Daß dann aber vom Werk keine Lösungsmöglichkeiten angeboten werden, die es wenigstens den BMW- Sevicetechnikern erlauben würden , ihren Kunden die Motorräder ordentlich einzustellen, ist ein tief trauriges Kapitel. Und das nach nunmehr 6 Jahren Modell-Laufzeit.

Dies ist bestimmt kein Beispiel, daß das Prädikat „Made in Germany“ verdient.

5c) Die Servicefehler:

Die eklatanten Servicefehler der BMW-Werkstatt waren bei unseren beiden Motorrädern die nachlässige Einstellung der Ventile und die schlechte Einstellung des Axialspiels der Kipphebel bei der 1000km-Inspektion. Dies führt zu einer unzulässigen Erhöhung der Verbrennungs-temperatur und zu unkontrollierbaren mechanischen Vibrationen. Trotz unserer schonenden Fahrweise hätte das alles über kurz oder lang zu einem erhöhten Verschleiß und damit zu Motorschäden geführt.

5d) Generelle Überlegungen

Was nützt einem der beste Motor, wenn der werkseigene Service aufgrund konstruktiver Hemmnisse und in qualitativer Hinsicht versagt und man als Kunde dann auf die Hilfe Dritter angewiesen ist?! Der Kunde wird mit den Problemen und den daraus eventuell resultierenden Folgekosten im Regen stehen gelassen; er muß selber sehen, wie er damit zurecht kommt.

Doch wie paßt dies alles zum Topimage von BMW und zu den durchweg guten Testberichten in der einschlägigen Fachpresse??? Imagepflege durch Werbung und mit Design allein genügt auf Dauer nicht. Meines Erachtens ist die Zufriedenheit des Kunden die beste Werbung und der bessere Garant für den zukünftigen wirtschaftlichen Erfolg eines Unternehmens.

Vielleicht sagt sich aber dieser Kunde in Zukunft:

„Auch wenn du auf ein Pferd steigen kannst, das Ponyreiten macht vielleicht doch mehr Spaß.“

Meinen nächsten Kundendienst, der mit Einstellarbeiten verbunden ist, werde ich daher künftig ausschließlich in einer von der Firma RMF geschulten Werkstatt durchführen lassen oder, wenn möglich, würde ich gerne auch wieder direkt nach Wiesbaden fahren.

5e) Die Zündkerzen

Nach meiner Rückkehr von Wiesbaden, wollte ich es dann genau wissen. Ich schraubte in meine frisch synchronisierte Boxer wieder die von BMW vorgeschriebenen Bosch-Zündkerzen FR6 DDC rein. Nach 8 km Fahrt schraubte ich - nachdem der Motor wieder abgekühlt war- dann ganz schnell wieder meine BRISK-Kerzen DOR14LGS rein.

Mit den BOSCH-Kerzen ruckelte der Motor zwar jetzt auch nicht mehr, aber mit den BRISK-Kerzen läuft er deutlich runder und geschmeidiger.

Die BRISK-Zündkerzen sorgen offenkundig für eine wesentlich bessere und effektivere Entzündung des Luft-Kraftstoff-Gemisches als es andere Kerzen tun.

Sie sind vom Hersteller-Werk aus, hinsichtlich Ihrer Eignung in den verschiedensten Motoren und Fahrzeugen, geprüft (Wärmewerte etc.) und freigegeben.

Mittlerweile habe ich auch meinem BMW-Z3-Roadster die BRISK-Kerzen DOR15LGS spendiert und bin hinsichtlich dem Motorlauf sehr zufrieden.

Ich bleibe bei den BRISK-Kerzen und sage: „NO BRISK, NO FUN“.

6.) Schlußwort

Diesen ausführlichen Bericht habe ich geschrieben, nicht etwa weil ich als Zahnarzt mit einer sehr umfangreichen eigenen Praxis zuviel Zeit oder vielleicht sonst nichts Besseres zu tun hätte, sondern weil ich zum einen mir meinen Frust von Seele schreiben mußte und zum anderen, weil ich auf diesem Wege den Fachleuten und Könnern der Firma RMF und dem Brisk-Team-Deutschland, namentlich Herrrn Matthias Krist und Herrn Koch, für ihre engagierte und fachlich qualifizierte Hilfe ganz herzlich danken möchte.

Das sind wirkliche Fachleute, die nicht nur an den Symptomen herumdoktern, sondern die nach den Ursachen suchen, diese erkennen und sie dann konsequent beseitigen.

Herr Krist, der für die Firma RMF-Deutschland (Radiale Micro Filtration) tätig ist, hat sich als Problemlöser im Hydraulikbereich in der Industrie und im Fahrzeugbau einen Namen gemacht. Auf das KFR-Problem bei den BMW-Motorrädern stieß er erst in Zusammenhang mit dem Generalvertrieb der BRISK-Zündkerzen. Das KFR-Problem zu lösen stellte für ihn und das Brisk-Team eine Herausforderung dar.

Das Brisk-Team veranstaltet bei interessierten Werksstätten nicht nur die sogenannten „Synchro-Feten“ sondern auch Schulungen für das Fachpersonal.

Nur Ihrem überdurchnittlichen Engagement und ihrem Sachverstand ist es zu verdanken, daß nicht nur mein Vater und ich, sondern mittlerweile schon tausende von BMW-Motorradfahrern im deutschsprachigen Raum - ohne Motorruckeln - wieder Freude am Motorradfahren haben können.

Nochmals vielen herzlichen Dank nach Wiesbaden.

gez. Dr. Peter Böger
06. September 2003

E-mail: www.dr-peter-boeger@t-online.de

 

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