Endantrieb

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    • Ich habe jetzt schon den vierten defekten Endantrieb auf der Werkbank.
      Immer ist der Auslöser das große Rillenkugellager 61917 C3 vom Tellerrad.
      Je nach Zustand müssen dann auch die anderen Lager und Dichtungen erneuert werden.

      Diese Häufung von Ausfällen, besonders bei höherer Km-Leistung, scheint auf einen Schwachpunkt hinzuweisen.
      Gibt es da noch andere Betroffene?
      Cruisergrüße Robby

      von Alaska nach Feuerland. Klick
      Wir haben es geschafft, ein halbes Jahr, nur im Sommer Motorrad zu fahren. :thumbsup:
    • Mein Kugellager hat sich bei knapp 30.000 km aufgelöst. Maschine war knapp 3 1/2 Jahre alt. Null Kulanz seitens des Händlers der mir das Mopped neu verkauft hatte. Selber ausgetauscht und seitdem knapp 100.000 km ohne Probleme gefahren.
      MoNC Member of Niederrhein-Cruiser
    • Hallo Robby,
      bei meiner 259 C, Bj.5.1999, derzeit über 140 000,
      1. Endantriebsproblem Sept.2001 bei km 24 524 Lagertausch, Kosten 587.-DM,
      2. Tausch des kompl. Endantriebs 2004 bei km 32 378, Kosten 466.-€
      jeweils durch BMW-Fachwerkstatt, bei der ich das Moped neu gekauft hatte.
      Seit dem herrscht Ruhe an dieser "Front"!
    • Das Problem ist Doch bekannt!
      Irgendwann trifft es jeden, es fängt mit schleichenden Oelverlust an, und führt dann zum Exitus.
      Wartung ist hier alles, alle halbe Jahr Mal nach den Ölstand schauen, und immer das gute 90 er Öl für Schräg Verzahnung einfüllen.
      Grüße Rubin
      Ich lasse meine C lieber Original, das erhaelt den Wert. Der Klammerer :thumbdown:
    • Meiner Meinung nach, ist das eine glatte Fehlkonstruktion.
      Sämtliche Axialkräfte des Kegelradantriebs und des Kegelrollenlagers wirken auf das schmale Rillenkugellager des Tellerrades. Daß das nicht zu mehr Ausfällen führt, wundert mich, denn Rillenkugellager sind für Axialkräfte nur sehr eingeschränkt geeignet.
      An Kegel- und Tellerrad konnte ich bei keinem der Antriebe Verschleiß feststellen.
      Cruisergrüße Robby

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    • Dann greife ich mal nen altes Thema wieder auf:
      Bin gestern von ner Wochenendtour mit dem Motorrad auf dem Anhänger zurückgekommen.
      Erst starke Schleifgeräusche und dann immer stärker werdende Wackelei beim Fahren führten dazu, dass ich nicht weiter fahren wollte.
      Ich habe noch nicht nachgeschaut, was los ist, tippe aber wieder auf den Endantrieb.
      Bei ca. 60.000 km habe ich das erste mal die Lager im Endantrieb erneuert. Jetzt habe ich 88.000 auf der Uhr.
      Was mich wunderte: das große Lager ist in C3-Ausführung = erhöhtes Spiel.
      Weiß jemand, ob diese Ausführung Sinn macht oder ob ein Lager in Standartausführung besser ist?
    • Anscheinend gehts bei meiner jetzt auch los. Jedenfalls hab ich Ölaustritt unten an der schwarzen Gummimanschette am Kardan"gelenk". Kann dann wohl nur vom Endantrieb kommen, oder wär auch Getriebe möglich? Km-Stand 84.000. Dann wär auch meine Frage an die Technik-Spezialisten unter uns, ob es da Verbesserungsmöglichkeiten des Standardlagers gibt?
      Bikergruß
      Da Sepp

      A Hercules E1 >>> Honda CY 50 >>> Kawasaki GPX 750 R Ninja >>> Yamaha XV 1100 Virago >>> BMW R 1100 R Roadster >>> Suzuki VS 1400 Intruder >>> Triumph 1200 Daytona >>> BMW R 1200 C Cruiser Ω

      Ich weiß, dass ich nichts weiß.
    • Üblicherweise verwendet man im Maschinenbau für diese Art der Lastübertragung zwei vorgespannte Kegelrollenlager. Dies wird auch für PKW Achsen angewendet, nur unterscheiden die sich natürlich durch den zusätzlichen Differenzialausgleich.

      Die Frage bezüglich der Lagerklassifizierung in C3 ( erhöhte Lagerluft ) läßt sich dahingehend erklären, das es auf die konstruktive Auslegung der Einzeltoleranzen der Bauteile ankommt. Bei der C sind das somit Tellerrad Schaft- Durchmesser und Passung im Alu des Gehäusedeckels.

      Dies hängt damit zusammen, das in bestimmten Betriebszuständen es zum radialen Wandern der Lager- Innen und Außenringe kommen kann. Durch die Passungsauswahl wird eine Angleichung an DIN Teile angestrebt.

      Würde man auf die Achswelle bei dem gewählten Passdurchmesser ein Standard- Lager pressen, kommt es zu einer Aufweitung des Innenrings und die Lagerluft zwischen Wälzkörper,Innenring und Außenring wird reduziert. Wir reden hier über Werte im 1/1000 mm Bereich!
      Dadurch würde es zu erhöhter Reibung kommen und zu erhöhter Lauftemperatur. Damit entsteht Mangelschmierung und vorzeitiger Ausfall.

      Seit ca. 1980 werden die Rillenkugellager 85x120x18 C3 , DIN Bezeichnung 61917 C3 an Boxer 2V und 4V sowie K- Modellen verbaut .

      Recherchen über Kegelrollenlager gleicher Dimension waren bis dato leider negativ.

      Auch bei ausländischen Lagerherstellern nicht annähernd was erhältlich. Sämtliche Abweichungen würden zum Spur Versatz führen, bzw. wären die Deckel nicht mehr verwendbar.

      Es bleibt also leider nur die regelmäßige Kontrolle über langsames drehen des entlasteten Hinterrades auf Laufgeräusche und Prüfung der Lagerluft.

      Zu empfehlen ist es den Radsatz entsprechen zu vermessen, zwar unterscheiden sich die Lager mitunter nur geringfügig in der Bauhöhe und Durchmesser, jedoch sollte die Lagervorspannung durch Justage mittels der im Deckel befindlichen Passscheiben eingehalten werden.

      Zwischen min. 0,05 und 0,10 mm sind aus der Erfahrung angebracht. Darunter kommt es zu Pendelbewegung bei Betriebstemperatur,
      darüber zu erhöhtem Verschleiß durch Reibung.

      Sollte jemand ein Kegelrollenlager finden, bitte informieren, die Einstellwerte bin ich gerne bereit zu ermitteln.

      Gruß

      H.
      Burn rubber not your soul!
    • Um axiale Kräfte in beide Richtungen aufnehmen zu können, wären zwei spiegelbildlich angeordnete Kegelrollenlager in der Theorie eine gute Lösung. Dass es dieses aber in der gleichen Abmessung wie das originale Rillenkugellager gibt, denke ich eher nicht.

      Gibt es vielleicht ein mit dem Originallager identisches Lager in einer höheren Materialgüte?
      Bikergruß
      Da Sepp

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      Ich weiß, dass ich nichts weiß.
    • Wenn man z. B. bei ekugellager.de nach Lagern mit den angegebenen Maßen sucht, findet man recht schnell und übersichtlich insgesamt 14 Lager. Davon 5 Rillenkugellager und 9 Schrägkugellager/Spindellager.

      Es gibt ja verschiedene Hersteller, NKE z. B. recht günstig, FAG ca. das Doppelte. Wie sind denn da die Qualitätsunterschiede? Von welchem Hersteller ist denn das original verbaute Lager?
      Bikergruß
      Da Sepp

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      Ich weiß, dass ich nichts weiß.

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von Muina ()

    • Die Serienlager sind sowohl von FAG wie auch von SKF verbaut worden.

      NKE fertigt in Steyr und hat gute Qualität. Meine C in Australien läuft mit diesem Lager, da es hier eine NKE Vertretung gibt in NSW und der Preis / Leistung stimmt. Das Serienlager wurde bei 72 Tkm getauscht, reine Vorsichtsmaßnahme wegen rauhem Lauf und der nächste Trip über 2500Km steht an.

      Ich habe unter dem Link nachgesehen, mit den Abmassen 85 Innendmr x 120 Außendmr x 18 Bauhöhe nix gefunden, was vom Käfig Werkstoff und vom Druckwinkel her passt.
      Burn rubber not your soul!

      Dieser Beitrag wurde bereits 1 mal editiert, zuletzt von 3Ways ()

    • Hallo Sepp
      Ich Habe bei dem Gespann auch getauscht
      in einer Motorrad Werkstatt in Straubing Lager und Dichtring
      220 Euro antrieb selber ausgebaut wenn der 80 tausend Km hält
      Bin ich glücklich bei meiner hat nur 45000 gehalten ,
      bei der anderen C ist bei 80000 schluss gewessen habe es in einer Bmw Werkstatt richten lassen
      habe das doppellte gezahlt
      Herzliche Grüße Hans
    • 3Ways schrieb:

      Ich habe unter dem Link nachgesehen, mit den Abmassen 85 Innendmr x 120 Außendmr x 18 Bauhöhe nix gefunden, was vom Käfig Werkstoff und vom Druckwinkel her passt.
      Wäre dieses: ekugellager.de/Product/ProductDetails?productId=7223 nicht das Richtige?

      BikerJD schrieb:

      antrieb selber ausgebaut
      Ist es viel Arbeit, den Antrieb auszubauen? Das Rad muss eh runter...
      Bikergruß
      Da Sepp

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      Ich weiß, dass ich nichts weiß.

    • Das Lager ist das passende! Entspricht der Norm.

      Vom Ablauf her: Hinterrad ausbauen, 2x M8 Senkschrauben an der Bremsscheibe lösen, müssen mit Heißluftfön erwärmt werden da mit Schraubensicherungsmittel eingesetzt.

      Je nach Zustand des Innensechskant ggf. erneuern bzw. bei Wiederverwendung mit Loctite 243 blau sichern. Serienmäßig ist eine sog. Nylon Fleck Beschichtung aufgetragen, dient als Verliersicherung und entspricht dem mittelfesten Loctite.
      Die Anpresskraft der Radverschraubung liegt weit über dem Anzugsmoment der 8er Schraube. Manche Spezialisten nehmen hochfeste Sicherungsmittel.... dann hilft nur Senkkopf mit Kernlochbohrer ausbohren.

      Bremse zum Gegenhalten benutzen.

      Bremssattel Schrauben lösen , Sattel mittels Gurt / Spannband hochbinden.

      2 x M6 Hutmuttern der Blende auf der Schwinge demontieren, Leitung des ABS und Drehzahlsensors aus dem Stützgummi entnehmen und Steckverbindungen am Rahmen trennen.

      Schwinge zum Lackschutz abkleben , im Bereich der Verschraubung.

      Innensechskantschrauben der Verbindung Hinterachse an Schwinge lösen. Nur erst mal ca. 5 mm ausdrehen, dann in Fahrtrichtung oben rechts
      beginnen und mit Schlagholz oder Kunststoff Hammer Achse aus den beiden Zentrierbuchsen lösen. Sitzen diagonal und sind meist korrodiert.

      Dann Achse mit der kurzen Gelenkwelle aus der Steckverzahnung der Kardanwelle herausziehen.


      Die Gelenkwelle sitzt mit einem Drahtsicherungsring auf der Ritzelwelle, Schraubendreher mit 10 -12 mm Klinge auf die plane Fläche am Ritzel legen, Gelenkwelle gegen den Schrauben Dreher drücken und abhebeln.

      Tip; Lass das Öl in einen Messbecher laufen , es hilft bei der Fehlerfindung ob nun die Achse oder das Schaltgetriebe undicht sind.
      Wenn der berühmte Esslöffel voll in der Schwinge steht, ist zu 99,9% der Radialwellendichtring im Gewindering der Hinterachse verschlissen.
      Den würde ich dir sowieso empfehlen zu ersetzen wenn du die Achse schon ausgebaut hast.
      Wenn am Faltenbalg zum Schaltgetriebe hin Ölnebel ansteht oder Öl tropfen sollte, Balg lösen und Öl mit Lappen aufsaugen und trocknen. Durch die Drehbewegung der Kardanwelle wird eventuelles Lecköl von der Hinterachse hochgeschleudert.

      Gruß
      H.
      Burn rubber not your soul!

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